Любовь не по расчету: Тест-драйв Alfa Romeo 156 – часть 3

Поехали. В очередной раз восторгаться поведением Альфы я не буду. Тем более, что на ум приходят ассоциации ну очень личного характера…

Я вновь поразился тому, как при столь «коротком» передаточном числе рулевого механизма (руль от упора до упора делает всего два оборота) конструкторам удалось избежать напрягающей остроты реакций! Это особенно удивляет на больших скоростях: четкость реакций безупречная, но при этом они остаются мягкими, плавными. Никакой нервозности!

И подвеска работает отлично. Вот только на серьезных неровностях, например, на железнодорожных переездах, ты понимаешь, что и здесь без компромиссов не обошлось: встряхивает изрядно. И громко. А что Selespeed? Смена передач происходит плавно, без рывков. Если нужно ускориться предельно интенсивно, то про кнопки можно вообще забыть: переключения «вверх» будут происходить автоматически, как только двигатель разовьет максимальные обороты.

Но больше всего забавляют переключения «вниз», особенно когда ты едешь в активной манере. Концерт для выхлопной трубы и четырех цилиндров! Предположим, на скорости около 100 км/ч ты переходишь с третьей на вторую, для чего нажимаешь на левую кнопку. Чувствуешь, что сцепление разомкнулось, а двигатель на мгновение сбросил обороты. Затем мотор зверски рявкает, подбрасывая стрелку тахометра к красной зоне. Потом вновь чуть стихает. И через долю секунды опять начинает реветь, но уже другим голосом. Потому что сцепление замкнулось, и теперь мотор работает почти на тех же оборотах, но уже в режиме торможения, без подачи топлива. А дело в том, что, когда переключения вниз происходят на больших оборотах, система Selespeed имитирует то, что сделал бы грамотный водитель, заботящийся о сохранности синхронизаторов: двойной выжим сцепления с промежуточной перегазовкой на нейтральной передаче. Но дело не только в ресурсе синхронизаторов. Таким образом Selespeed предохраняет мотор и сцепление от ударных нагрузок. А главное — в момент срабатывания сцепления после включения более низкой передачи на передние колеса от двигателя не передается пусть и кратковременный, но довольно большой тормозной момент, который мог бы спровоцировать неожиданный занос задней оси.

А еще можно включить режим «city» —и тогда передачи будут меняться автоматически. Но это не интересно.

Чем выше я забирался в горы, тем больше внимания уделял не столько игре в кнопочки, сколько самой езде. Это же Альфа! В напряженных ситуациях я порой машинально тянулся к рычагу, и… все по-прежнему происходило как надо. Или почти как надо! Потому что в большинстве случаев мне перед поворотом хотелось включить вторую передачу, я по привычке дергал рычаг «влево и к себе» — и все происходило именно так, как я того и ждал. Ведь рычаг, напомню, «дублирует» кнопки на руле. Скорей всего,это сделано как раз в расчете на таких вот забывчивых.

С другой стороны, при поворотах руля на большие углы, когда нужно «перекладывать» руки, может оказаться, что удобнее пользоваться именно рычагом, а не кнопками на руле. Но это — только теоретически. Потому что при столь малом передаточном числе рулевого управления даже атака «тещиных языков» на горном серпантине позволяет всегда держать руки на баранке в классическом, правильном положении. И при этом, кстати, быстро и безошибочно возвращать передние колеса в «нулевое»положение.

И все же, Selespeed на Альфе — это, скорее, игрушка. Я не убежден, что тот же тест-пилот, который в ходе сравнительных испытаний гонял по треку седан и универсал, умудрился бы пройти трассу на машине с системой Selespeed так же быстро, как и с обычной коробкой. Впрочем, неспроста же аналогичные системы ставят на гоночные машины! Но в гонках, вероятно, применяют гораздо более «жесткие» программы для электронной системы управления, которые вряд ли могут быть безболезненно использованы на «дорожных»версиях.