Alfa Romeo 147

После этого переключения «вверх» почти не возбуждают. К тому же время, за которое Selespeed включает передачу выше, никак не зависит от интенсивности разгона и составляет около секунды. Если при неспешной езде этого вполне достаточно, то во время напряженного обгона секунда полного отсутствия тяги заставляет понервничать.

Есть и режим City, когда Selespeed переключает передачи автоматически, причем все происходит ничуть не хуже, чем на машинах с обычными «автоматами». Кстати, Selespeed даже в «ручном» режиме заботливо «подоткнет» первую передачу при остановке на светофоре или перейдет на повышенную при 6000 об/мин, когда обороты мотора уже будут близки к максимальным. А при падении оборотов до уровня холостых будет включена передача на ступень ниже. Жаль, что при первом же ручном переключении режим City сбрасывается. А чтобы его включить, нужно вновь искать правой рукой маленькую незаметную кнопочку со словом City, которая размещена очень неудобно — внизу между сиденьями.

Но даже если Selespeed проигрывает в удобстве лучшим «автоматам», у него есть одна важная особенность. Он какой-то одушевленный, что ли. Словно это не электроника каждый раз делает перегазовку, а та частичка гонщика, что дремлет в уголке моей водительской души… Несмотря на «короткое» рулевое управление (баранка делает всего 2,2 оборота от упора до упора), руль на Alfa Romeo 147 вовсе не кажется излишне острым. А машины с моторами 1.6 реагируют на поворот рулевого колеса, как показалось, даже мягче, нежели более крупная Alfa Romeo 156! И все это вместе с качественным и стильным интерьером создает ощущение того, что ты — за рулем большого, престижного автомобиля, а не трехдверного хэтчбека длиной чуть более четырех метров. При этом Alfa 147 с двухлитровым двигателем оказалась острее и спортивнее в своих реакциях. А расплата, как водится, — снижение плавности хода. Даже небольшие неровности на гладком европейском асфальте заставляли ощутимо вздрагивать весь кузов. А между тем характеристики подвески на всех версиях 147-й одни и те же. Значит, разница обусловлена только увеличившейся массой силового агрегата и другими колесами. Если на 1600-кубовых Альфах «в стандарте» ставят 15-дюймовые шины, то на мощную версию предлагают еще более серьезные колеса — на 16 и даже на 17 дюймов!

И все же на наших дорогах подвеска 147-й окажется, скорей всего, недостаточно комфортной. Даже на 15-дюймовых колесах. Зато — радость общения с машиной, обладающей отточенной и вместе с тем надежной управляемостью…

Напоследок — о дизайне. Конечно, внешность 147-й производит неизгладимый эффект. При этом впечатление от машины здорово изменяется в зависимости от ее цвета. Темные Альфы выглядят строго и солидно. А на фоне светлого кузова горизонтальные прорези в переднем бампере уже начинают «играть», заставляя Альфу «улыбнуться».

Правда, мне показалось, что передок машины немного перегружен. Передний свес здесь длинный, а знаменитый альфовский «клюв» на 147-й выражен намного ярче, нежели на моделях 156 и 166. При коротком заднем свесе это создает странное впечатление, будто к «телу» хэтчбека гольф-класса по ошибке приставили передок от большого автомобиля.

Но, во-первых, обвинять эту машину в излишнем «декоре» передка — все равно, что сетовать на обилие хрома на мерседесовских фальшрадиаторных решетках. Исторические корни альфовского стиля настолько мощные и крепкие, что топором скепсиса их не вырубить. Да и не надо. Пусть они дают пышные побеги — это во сто крат лучше той повальной эпидемии усредненного безличия, которая уже охватила большую часть автомобильного мира.

А во-вторых, Alfa Romeo 147 — это не просто хороший автомобиль. Это заявка на лидерство. И если качество автомобилей действительно улучшится, как и обещают итальянцы, то весь запланированный стотысячный годовой тираж автомобилей Alfa Romeo 147 разойдется в Европе на ура. Даже несмотря на высокие цены. Поговаривают, что 147-я будет стоить лишь чуть-чуть дешевле, нежели Audi A3…