Alfa Romeo 147

После этого переключения «вверх» почти не возбуждают. К тому же время, за которое Selespeed включает передачу выше, никак не зависит от интенсивности разгона и составляет около секунды. Если при неспешной езде этого вполне достаточно, то во время напряженного обгона секунда полного отсутствия тяги заставляет понервничать.

Есть и режим City, когда Selespeed переключает передачи автоматически, причем все происходит ничуть не хуже, чем на машинах с обычными «автоматами». Кстати, Selespeed даже в «ручном» режиме заботливо «подоткнет» первую передачу при остановке на светофоре или перейдет на повышенную при 6000 об/мин, когда обороты мотора уже будут близки к максимальным. А при падении оборотов до уровня холостых будет включена передача на ступень ниже. Жаль, что при первом же ручном переключении режим City сбрасывается. А чтобы его включить, нужно вновь искать правой рукой маленькую незаметную кнопочку со словом City, которая размещена очень неудобно — внизу между сиденьями.

Но даже если Selespeed проигрывает в удобстве лучшим «автоматам», у него есть одна важная особенность. Он какой-то одушевленный, что ли. Словно это не электроника каждый раз делает перегазовку, а та частичка гонщика, что дремлет в уголке моей водительской души… Несмотря на «короткое» рулевое управление (баранка делает всего 2,2 оборота от упора до упора), руль на Alfa Romeo 147 вовсе не кажется излишне острым. А машины с моторами 1.6 реагируют на поворот рулевого колеса, как показалось, даже мягче, нежели более крупная Alfa Romeo 156! И все это вместе с качественным и стильным интерьером создает ощущение того, что ты — за рулем большого, престижного автомобиля, а не трехдверного хэтчбека длиной чуть более четырех метров. При этом Alfa 147 с двухлитровым двигателем оказалась острее и спортивнее в своих реакциях. А расплата, как водится, — снижение плавности хода. Даже небольшие неровности на гладком европейском асфальте заставляли ощутимо вздрагивать весь кузов. А между тем характеристики подвески на всех версиях 147-й одни и те же. Значит, разница обусловлена только увеличившейся массой силового агрегата и другими колесами. Если на 1600-кубовых Альфах «в стандарте» ставят 15-дюймовые шины, то на мощную версию предлагают еще более серьезные колеса — на 16 и даже на 17 дюймов!

И все же на наших дорогах подвеска 147-й окажется, скорей всего, недостаточно комфортной. Даже на 15-дюймовых колесах. Зато — радость общения с машиной, обладающей отточенной и вместе с тем надежной управляемостью…

Напоследок — о дизайне. Конечно, внешность 147-й производит неизгладимый эффект. При этом впечатление от машины здорово изменяется в зависимости от ее цвета. Темные Альфы выглядят строго и солидно. А на фоне светлого кузова горизонтальные прорези в переднем бампере уже начинают «играть», заставляя Альфу «улыбнуться».

Правда, мне показалось, что передок машины немного перегружен. Передний свес здесь длинный, а знаменитый альфовский «клюв» на 147-й выражен намного ярче, нежели на моделях 156 и 166. При коротком заднем свесе это создает странное впечатление, будто к «телу» хэтчбека гольф-класса по ошибке приставили передок от большого автомобиля.

Но, во-первых, обвинять эту машину в излишнем «декоре» передка — все равно, что сетовать на обилие хрома на мерседесовских фальшрадиаторных решетках. Исторические корни альфовского стиля настолько мощные и крепкие, что топором скепсиса их не вырубить. Да и не надо. Пусть они дают пышные побеги — это во сто крат лучше той повальной эпидемии усредненного безличия, которая уже охватила большую часть автомобильного мира.

А во-вторых, Alfa Romeo 147 — это не просто хороший автомобиль. Это заявка на лидерство. И если качество автомобилей действительно улучшится, как и обещают итальянцы, то весь запланированный стотысячный годовой тираж автомобилей Alfa Romeo 147 разойдется в Европе на ура. Даже несмотря на высокие цены. Поговаривают, что 147-я будет стоить лишь чуть-чуть дешевле, нежели Audi A3…

Alfa Romeo 147

Утром следующего дня я участвовал в тестах уже на законных основаниях, со своим собственным ярлычком! И тут же захватил машину со 120-сильным мотором. Это уже лучше! Богатый «низ», уверенная реакция на нажатие педали газа, яркое оживление после 3500 об/мин — и звонкий, заводной голос мотора, перекрывающий при разгоне все остальные звуки. Правда, голос этот сулит больше, нежели 120-сильный двигатель способен дать Альфе на самом деле. Меня через некоторое время это несоответствие стало раздражать. Так тяготит компания неглупого, но не в меру разговорчивого спутника.

И вот — самое сладкое. Alfa Romeo 147 2.0 Selespeed!

Система Selespeed, которая появилась сначала на Alfa Romeo 156, а теперь и на двухлитровой 147-й, — это, как говорят сами итальянцы, «роботизированная механическая коробка передач». Педали сцепления нет, как и на машинах с «автоматом». А оперирует сцеплением и переключает передачи в обычной пятиступенчатой механической коробке управляемая электроникой гидросистема с автономным электронасосом.

Привычной «ручки» тоже нет. Вместо нее из напольной консоли торчит короткий джойстик с четырьмя положениями — «нейтраль», задняя передача, «+» и «–». Если завести двигатель (это можно сделать только при нажатой педали тормоза) и толкнуть джойстик вперед в «плюс», то под днищем что-то тихо щелкнет, а в окошечке комбинации приборов вместо буквы N появится единичка. Это включилась первая передача. Теперь нажимаем на педаль газа. Под еле слышное похрустывание система Selespeed сама плавно отпускает сцепление, и Alfa послушно трогается с места.

Двухлитровый мотор — класс! Характер тот же, что и у 120-сильного. Но уровень тяги выше, а реакции на подачу топлива быстрее. Балансирные валы противовращения снижают вибрации, а «спортивная» система выпуска вплетает в спектр звуков двигателя глубокие, бархатные ноты.

Но самое интересное то, что, в отличие от многих других систем, трансмиссия Selespeed только подчеркивает боевой характер двухлитровой Альфы! Передачи можно переключать не только напольным джойстиком, но и с помощью двух клавиш на руле. Правда, организовано ручное управление не столь удобно, как на «типтрониках» Porsche и Audi. Если у немцев обе клавиши двуплечие (на каждой есть и «плюс», и «минус»), то итальянцы скопировали алгоритм переключений с болидов Формулы-1: правая клавиша повышает передачи, а левая понижает. То есть обе руки постоянно должны быть на руле, причем в классическом положении «без четверти три».

Разгоняться на этой машине здорово, но я, представьте себе, с гораздо большим удовольствием щелкал не правой, а левой, «понижающей» клавишей. Дело в том, что при переключениях «вниз» Selespeed делает перегазовку: выключает сцепление, переводит коробку в «нейтраль», на мгновение смыкает диски и увеличивает обороты двигателя, чтобы уравнять скорости валов и поберечь синхронизаторы. После этого вновь «выжимает» сцепление и включает передачу ниже. Педаль газа при переключениях может быть отпущена или полностью нажата — это неважно. Ведь дроссельная заслонка на всех бензиновых моторах Alfa Romeo связана с педалью акселератора не тросом, а электронно, через блок управления Bosch Motronic новейшего поколения. И эти «мозги» сами распоряжаются оборотами двигателя. А весь кайф — как раз в эффекте от этой перегазовки. Сначала обороты на мгновение падают до холостых, потом двигатель коротко рявкает, словно огрызающийся лев, и вслед за этим рык поднимается до постоянной высокой ноты на пониженной передаче. Только ради этого стоило создавать Selespeed!

Борьба за альфа-лидерство.

Эргономика обеих машин на уровне. Даже так: она настолько хороша, что нижеследующие замечания можете смело отнести к придиркам. Начнем с A3. Напрягает безальтернативная трехдверность – пятидверок пока в природе не существует. На тесных парковках из машины неудобно выходить, а пассажиры, пробираясь на задний ряд, каждый раз сбивают продольную регулировку водительского кресла. Которое к тому же страдает недостаточностью боковой поддержки. На Alfa Romeo кресло поуютнее – и мягче, и увереннее держит в поворотах. Что же касается недостатков самой “Альфы”, то я бы внес в список мелкие кнопки магнитолы и сплющенное сечение руля.
Не удастся обойти вниманием тот факт, что 147-я однозначно проигрывает “трешке” в качестве звучания аудиосистемы: “верхам” не хватает прозрачности, “низам” – упругости, да и с детализацией звука не все в порядке. В конце концов, банальный максимум громкости у Audi существенно выше. Доведись мне путешествовать в качестве одного из задних пассажиров, выбирал бы я долго. Ноги особой разницы не почувствуют: автомобили равно гостепреимны. Но два пассажира предпочтут Audi – машина шире. В то же время у 147-й есть пара далеко не лишних дверей! Так что счет равный. А в споре багажников победа за А3. Вместительность больше, проем обширнее, погрузочная высота меньше. Возможности трансформации багажников у обеих машин идентичны.

Наступает неизбежный час “икс”, и нашим героям придется нырнуть со смотровой площадки в городскую мясорубку. В транспортной толкучке приятнее Audi – мотор эластичнее и отзывчивее, механизм переключения передач блистает совершенством, подвеска легче справляется с изъянами искалеченного асфальта. Alfa жестче, а ее длинный рычаг КПП работает не столь четко. “Продвинутый” электроусилитель с переменным действием Audi отнюдь не безупречен. На небольших скоростях руль довольно-таки тяжелый и совершенно онемелый. Другое дело – 147-я. Здесь руль немного вяловат в околонулевом диапазоне, но с увеличением угла поворота колес он становится острее и острее, одновременно наливаясь столь важной обратной связью. А если зажечь?
При разгоне “на всю катушку” Alfa Romeo воспринимается как более динамичный автомобиль. Именно воспринимается, поскольку А3 и не думает отставать. Просто на Audi процесс набора скорости весь из себя классический: мотор ровно раскручивается, меняется передача, и все начинается заново. Пусть Alfa чуть хуже тянет с “низов”, но как зажигательно ее движок подхватывает со средних оборотов! Даже передачи переключаешь охотнее, зная, что каждый раз тебя ждет этот энергетический всплеск. И звучат оба мотора первоклассно! Низкий бас Audi создает умелую иллюзию того, что под капотом скрывается как минимум V6, а атакующий тенор “Альфы” полностью соответствует темпераменту ее двигателя.
На трехзначных скоростях Audi ведет себя великолепно: на руле появился и четкий ноль, и желаемое реактивное усилие. Реакции машины точны и плавны, шумоизоляция не оставляет желать лучшего. Alfa не столь цепка, а ее рулевое по-прежнему легкое и острое, что в таких условиях требует от водителя большей концентрации. В действительно “злых” поворотах 147-я раньше, чем А3, начинает визжать резиной и выплывает передком наружу, уходя на траекторию большего радиуса. Соответственно, прохождение связки поворотов дается труднее. “Трешка” же в аналогичной ситуации мертвой хваткой держит дорогу, до последнего демонстрируя поворачиваемость, близкую к нейтральной. Вроде бы тоже не супер – ведь водитель должен знать о приближении к грани! Однако здесь есть ESP, помощь которой трудно недооценить. А вот тормоза одинаково эффективны.

Победитель вроде бы выявлен – им становится Audi A3 с ее совершенным, респектабельно, если так можно сказать, настроенным шасси. Alfa Romeo 147 своим вторым местом во многом обязана узким покрышкам Firestone с неубедительными сцепными свойствами. За сим можно было ставить точку, если бы не одно обстоятельство. А именно – цена. 1.6-литровая Alfa стоит 19500 евро, а Audi A3 в начальной комплектации 1.6 Attraction – около 21600 евро. Но уже за 22500 можно купить 147-ю с двухлитровым мотором в версии Distinctive, которая будет оснащена и “климатом”, и системой стабилизации VDC. И – ключевой момент – резиной 205/55R16, обещающими радикально улучшить картину. Есть над чем подумать.

Борьба за альфа-лидерство.

“Трешка”, которую вы видите на фотографиях, имеет кое-какое допоборудование. Если быть точным, она окрашена “металликом”, украшена противотуманками и фальшдеревом, озвучена аудиосистемой Concert и оберегается ESP. Причем, как ни странно, подорожала машина лишь на 1250 евро, хотя, если верить официальному прейскуранту, должна была на все 2730! Что касается “Альфы”, то 105-сильному двигателю соответствует лишь один набор оснащения. Причем количество дверей – три или пять – на цену никак не влияет.

Автомобили можно смело назвать родственниками, ибо принадлежат они кисти одного мастера – вездесущего, но от этого ничуть не менее гениального Вальтера да Сильвы. 147-я закрывала “альфовский” период творчества да Сильвы, а А3 стала его первой работой на Audi. В промежутке маэстро успел потрудиться на SEAT, создав Toledo II и семейство Ibiza/Cordoba последнего поколения. Однако отыскивать родственные черты в машинах бессмысленно, поскольку итальянская и немецкая школы – разные миры. Alfa импозантна, элегантна и, несмотря на свой цвет, лишена мрачной агрессии. Автомобиль соткан из традиций и эмоций: носовая часть взывает к романтическим пятидесятым-шестидесятым, чувственные линии кузова дышат жизнью, зеркала и дверные ручки – эталоны высокого стиля. “Красота спасет мир! Зачем воевать? Надо любить!” Внешний вид Audi говорит: ничейного исхода не будет. Очень серьезная машина, экстракт германского фундаментализма! Мощный передок с нахмуренными фарами навевает мысли об А8. Причем не только нам, досужим наблюдателям, но и водителям едущих впереди Автомобилей, что обеспечивает оперативную “расчистку” левой полосы.

В остальном же “трешка” массивна, прямолинейна и не особо интригующая. Что поделать, не умеют немцы весело и легко относиться к своим компактным машинам! Вроде делали Lupo, а получился S-class.
Та же песня звучит внутри. Интерьер А3 сделал бы честь любому бизнес-седану: солидно, богато, добротно. Поначалу кажется, что даже слишком солидно. Почему слишком? Наверное, потому, что к такому взрослому салону напрашивается и кузов повзрослее, что ли. Волей-неволей начинаешь коситься в сторону А4. При всем том каких-то оригинальных решений в салоне “трешки” нет – вроде бы “свежие” фальшусилители кузова внизу центральной консоли и круглые дефлекторы над ней подсмотрены у ТТ. Очень понравился блок климат-контроля с “секвентальными” ручками. Крутанул вправо – прибавил градус, повернул и держишь – накинул сразу несколько градусов. Здорово! Недоумение же вызывают лишь накладки “под дерево”. Лишняя, надуманная вещь. Особенно учитывая полное отсутствие дерева в оформлении передней панели.

Индивидуализм не изменяет “Альфе”. Такого салона нет ни у одной другой модели в линейке итальянской марки. Центр притяжения – приборная панель о трех колодцах, в темноте полыхающих ярко-красным светом. При заглушенном двигателе стрелки спидометра и тахометра свисают вниз, словно ожидая пробуждения. Вообще же, интерьер 147-й оставляет впечатление более спортивного: основные элементы визуально обособлены, чему способствует щедрое использование “серебрянки”. С качеством исполнения и здесь нет никаких проблем; что же касается самих материалов, то Alfa будет даже поинтереснее. Например, передняя панель отделана настоящим мягким пластиком, а не имитирующим “мягкость”, как в Audi.

Борьба за альфа-лидерство.

Заоблачный престиж – штука коварная. С одной стороны, о марке вспоминают не иначе как с многозначительным придыханием “это же… это ведь…”, с другой – сами хозяева супербрэнда оказываются в клаустрофобическом пространстве высшего света. Круг покупателей замкнут и ограничен, а несметным полчищам ценителей и поклонников остается лишь рассматривать картинки в журналах. Вариантов дальнейшей эволюции всего два. Один – повысить градус эксклюзивности, удивив всех ближневосточной роскошью, дальневосточными технологиями и прайсами с итальянским количеством нулей. Пожалуйте – платиновый мобильник Vertu, вневременной хронометр Patek Philippe и бесконечно мощный Bugatti. Но можно и понизить этот самый градус, пожертвовав долей крутизны и допустив к святыне чуть больше страждущих.

АВТОГРАФИЯ Audi A3 1.6 Attraction
Предшественник : A3 (1996)
Премьера : март 2003
Кузов : 3-дверный хэтчбек
Двигатели : 102-250 л.с.
Производство : Германия
Ожидаемая замена : 2010-11 гг.

Появление самых что ни на есть скромных “гольф”-хэтчбеков самых что ни на есть нескромных марок – одна из мер по расширению сфер влияния премиум-брэндов. Таких машин сегодня выпускается четыре, три из них, ясное дело, в Германии: Audi A3, BMW Compact и Mercedes-Benz Sportscoupe. К вящей досаде тевтонцев, всеобщее признание досталось другому автомобилю, определившему стандарты динамики, дизайна и оснащения в этой сверхновой нише. Речь идет, конечно же, об Alfa Romeo 147 с горячего юга Европы. Alfa, “звездное” Sportscoupe и Compact второго поколения вышли на рынки практически одновременно, летом-осенью 2000 года. А совсем недавно эту компанию подвинула новая “трешка” Audi, подвинула совсем не без претензий на главенство. Есть в зоологии такой термин – альфа-лидер, другими словами, вожак стаи. И совсем не факт, что альфа-лидером нынче является одноименная машина. Проверим?

АВТОГРАФИЯ Alfa Romeo 147 1.6 Progression
Победитель европейского конкурса “Автомобиль 2001 года”
Предшественник : Alfa Romeo 145/146 (1994)
Премьера : июнь 2000
Кузов : 3- или 5-дверный хэтчбек
Двигатели : 105-250 л.с.
Производство : Италия
Ожидаемая замена : 2006-07 гг.

Дать стопроцентно объективный расклад у нас, увы, не получится. BMW Compact в Россию официально не поставляется. Sportscoupe стоит таких денег, что с лихвой оправдывает свое название. Остаются двое. Критерием сравнения на этот раз мы выбрали не совпадение цен, а совпадение комплектаций – уж больно интересно сопоставить технологический уровень машин. Против “базовой” Alfa Romeo 147 1.6 Progression сегодня выступает Audi A3 в базовой же версии 1.6 Attraction. Машины оснащены достаточно серьезно: у обеих – по шесть подушек безопасности, ABS, передние кресла с регулировкой по высоте и подогревом и регулируемые в двух плоскостях рулевые колонки. Диски – штампованная сталь с колпаками, 16-дюймовые у А3 против 15-дюймовых у “Альфы”. Еще Audi предпочтительнее наличием климат-контроля, электроусилителя переменного действия Servotronic и CD-ресивера. 147-я оснащена простым кондиционером и “кассетником”. зато у нее есть противотуманки, омыватель фар и подогрев форсунок омывателей лобового стекла. 

Качество Alfa Romeo 156 значительно улучшилось, по сравнению с предыдущими моделями итальянского производителя, а проблема коррозии кузова осталась в прошлом. Ее предшественник, Alfa Romeo 155, имел проблемы с электроникой, которые благополучно разрешились с помощью новой надежной проводки. Конечно, Alfa Romeo не может пока составить достойную конкуренцию BMW 3-Series, но при всем этом качество продукции Alfa стало на порядок выше.

Элегантный, индивидуальный и спортивный – эти три слова идеально подходят для описания Alfa Romeo 156. Итальянцы остались верны своим традициям и в очередной раз оправдали звание производителя стильных автомобилей, уделив особое внимание дизайну автомобиля.

Под капотом Alfa 156 могут скрываться 1,6-литровый двигатель мощностью 128 л.с., а также 2,0-литровый двигатель Twin Spark с непосредственным впрыском мощностью в 165 л.с., и 5-цилиндровый, 2,4 –литровый мотор JTD мощностью в 150 л.с.

Положение водительского сиденья стало намного удобнее и теперь можно спокойно путешествовать на дальние расстояния, не делая при этом частых остановок для того, чтобы размять затекшие мышцы. Однако, создается впечатление, что производители ориентировались на нестандартных водителей с короткими ногами и длинными руками. Хотя этот недостаток можно максимально устранить с помощью регулировок телескопического руля и сложной системы настройки водительского сиденья.

Новая Alfa Romeo имеет высокие уровни активный и пассивный безопасности. Все новые модели теперь снабжаются неотключаемой системой динамической стабилизации VDC (Vehicle Dynamic Control), ABS и системой динамического контроля за торможением. Автомобиль оснащен не только передними, но и боковыми подушками безопасности, а также надувными шторками для головы, всего воздушных подушек насчитывается 6 штук. Кроме того, в стандартную комплектацию Alfa Romeo 156 вошли ксеноновые фары, которые для старых моделей предлагались только как опция.

Несмотря на то, что водительское сиденье не очень удобное, ни у водителя, ни у переднего пассажира нет повода жаловаться на нехватку пространства, так как у них есть много места для ног, плеч и локтей. Однако задним пассажирам не так повезло, как передним: сзади пространство для ног весьма ограничено, а задний диван рассчитан скорее на двоих, чем на троих пассажиров. Также покупатели могут быть разочарованы небольшим грузовым пространством. Говоря об особенностях салона, можно отметить следующее: центральная консоль автомобиля украшена привлекательным пластиком а-ля металлик, а трехспицевый руль придает автомобилю спортивный вид. В качестве опции владельцы смогут получить систему спутниковой навигации, телефон и аудиосистему Bose.

Главной отличительной особенностью Alfa Romeo 156 является его динамичность и поведение на трассе. Этот автомобиль словно специально создан для тех, кто любит активную и быструю езду. Своему характеру Alfa Romeo обязан в первую очередь двигателю, который работает очень точно и так умно расходует энергию, что вы не будете нервничать из-за запоздалой реакции мотора на ваши действия.

В заключение хочется отметить следующее. Несмотря на то, что Alfa Romeo 156 пока во многом еще уступает своим маститым соперникам, качество изготовления сильно изменилось в хорошую сторону и, кроме того, он не такой дорогой, как одноклассники с эмблемой Audi, Mercedes или BMW. И если вы желаете приобрести стильный, удобный, практичный и недорогой автомобиль для ежедневных поездок по городу, то Alfa Romeo 156 создана для вас.

Alfa Romeo Spider - Красота — это страшная сила – часть 2

Минимизация объема

Дизайн интерьера тоже хорош, но восторгов, подобно внешности, не вызывает. Внутри все оформлено в характерном для Alfa Romeo спортивном стиле — круглые приборы, упрятанные в глубокие стаканы, круглые же дефлекторы вентиляции и выступающий козырек над комбинацией основных приборов. Передняя панель интерьера прорисована очень выразительно и в то же время логично, без споров с эргономикой. Претензии могут вызвать грубоватые зазоры между элементами отделки, а также вкрапления откровенно недорогих пластмасс. Эти недостатки особенно заметны на кожухе правой подушки безопасности. Для сравнения: выполненные в том же духе интерьеры более поздних Alfa Romeo 156 и 147 производят впечатление лучшего качества изготовления.

Посадка водителя по-спортивному низкая, но, несмотря на две регулировки рулевой колонки, страдает «итальянским синдромом», хорошо известным у нас по вазовской «классике»: руль сильно сдвинут вперед, что удобно только длинноруким и коротконогим. Спортивные сиденья и смотрятся хорошо, и удобны, но боковая поддержка рассчитана только на людей с широкой спиной. Вместо задних сидений — полка для поклажи, что актуально, поскольку основной багажник, мягко говоря, маловат — 155 л без запаски (с ремкомплектом) и 110 с оной. Причем запаска устанавливается поперек багажника вертикально, так что для крупных сумок место есть только в салоне. Spider своего рода рекордсмен по минимизации объема багажника.

Настоящий «итальянец»

От двухлитрового 150-сильного мотора особой прыти и не ждешь, но это настоящая Alfa Romeo с отличной тягой и возбуждающим «голосом». Недостаток крутящего момента ощущается только в самом низу диапазона оборотов. Забираясь вверх по характеристике, двигатель прогрессивно наращивает отдачу и где-то на 3700 об/мин превращает ее в азартный подхват, не прекращающийся вплоть до отсечки на 7000 об/мин. Используя верхние «регистры», можно потягаться и с более мощными аналогами. А как этот мотор «поет» при активном разгоне? Приглушенно, с чуть заметной хрипотцой и без малейшей резкости.

Кстати, о шуме: уже после 80 км/ч начинает главенствовать его аэродинамическая составляющая, даже с поднятым верхом. При сложенной крыше шум, естественно, усиливается, а по салону начинает погуливать ветерок. Однако с дальнейшим набором скорости и шум, и ветер усиливаются медленно. Так что и на 170 км/ч при опущенном верхе, но с поднятыми боковыми стеклами можно переговариваться, не особенно повышая голос. Крыша поднимается и складывается вручную, но для этого не требуется ни повышенных усилий, ни особой сноровки.

Родовая болезнь

Теперь об основной «болячке» кабриолетов — невысокой жесткости кузова. Легче всего ее можно прочувствовать, двигаясь со скоростью 60—70 км/ч по неровно залатанному асфальту. О недостатке жесткости сигнализируют поскрипывания обивок салона и низкочастотные вибрации, проходящие по полу, рулевой колонке и рамке лобового стекла. Но главное — это трудно объяснимое ощущение податливости кузова, воспринимаемое буквально спиной. Весь этот негатив в Alfa Romeo Spider присутствует, хотя и не в слишком сильной степени — видали и похуже.

Точен и стабилен

Жесткость кузова неизбежно сказывается на управляемости, доводка которой на кабриолетах особенно сложна. Упрощенно говоря, эластичность кузова необходимо, хотя бы отчасти, компенсировать кинематикой подвески. В случае со Spider это было сделано весьма удачно: несмотря на не особо жесткий кузов и очень острый руль (2,2 оборота от упора до упора), автомобиль стабилен на прямой с далеко не идеальным покрытием даже на провокационно высоких скоростях. Да и в крутых поворотах он весьма точно отслеживает заданную траекторию, лишь слегка сбиваясь с курса на неровностях. К тому же руль достаточно информативен. И все же, вспоминая испытания GTV, можем отметить, что купе было точнее и собраннее в поворотах.
Среди кабриолетов примером отличной управляемости может служить открытый BMW 330Ci. Зато, если управляемость Spider можно оценить как приемлемую, то плавность хода по меньшей мере хорошая для спортивного автомобиля, чего мы никак не ожидали. Энергоемкая и комфортабельная подвеска позволяет «стегать» по второстепенным дорожкам, особо не опасаясь пробоев.

Это, конечно, не лимузин, но и ни в коем случае не «табуретка».
Да, пример Alfa Romeo Spider еще и еще раз убеждает в силе красоты. Одна только внешность этого автомобиля будет вас радовать каждое утро и снимать накопившийся стресс каждый вечер. А как приятно собственноручно вымыть его в выходной день! К тому же и в управлении Spider способен доставить удовольствие. Кроме всего прочего, Audi TT, Mercedes SLK и BMW Z4 уже примелькались на столичных улицах, а Spider остается эксклюзивом, буквально пронизанным латинским духом и при этом не дороже, чем немецкие конкуренты.