Alfa Romeo 147

После этого переключения «вверх» почти не возбуждают. К тому же время, за которое Selespeed включает передачу выше, никак не зависит от интенсивности разгона и составляет около секунды. Если при неспешной езде этого вполне достаточно, то во время напряженного обгона секунда полного отсутствия тяги заставляет понервничать.

Есть и режим City, когда Selespeed переключает передачи автоматически, причем все происходит ничуть не хуже, чем на машинах с обычными «автоматами». Кстати, Selespeed даже в «ручном» режиме заботливо «подоткнет» первую передачу при остановке на светофоре или перейдет на повышенную при 6000 об/мин, когда обороты мотора уже будут близки к максимальным. А при падении оборотов до уровня холостых будет включена передача на ступень ниже. Жаль, что при первом же ручном переключении режим City сбрасывается. А чтобы его включить, нужно вновь искать правой рукой маленькую незаметную кнопочку со словом City, которая размещена очень неудобно — внизу между сиденьями.

Но даже если Selespeed проигрывает в удобстве лучшим «автоматам», у него есть одна важная особенность. Он какой-то одушевленный, что ли. Словно это не электроника каждый раз делает перегазовку, а та частичка гонщика, что дремлет в уголке моей водительской души… Несмотря на «короткое» рулевое управление (баранка делает всего 2,2 оборота от упора до упора), руль на Alfa Romeo 147 вовсе не кажется излишне острым. А машины с моторами 1.6 реагируют на поворот рулевого колеса, как показалось, даже мягче, нежели более крупная Alfa Romeo 156! И все это вместе с качественным и стильным интерьером создает ощущение того, что ты — за рулем большого, престижного автомобиля, а не трехдверного хэтчбека длиной чуть более четырех метров. При этом Alfa 147 с двухлитровым двигателем оказалась острее и спортивнее в своих реакциях. А расплата, как водится, — снижение плавности хода. Даже небольшие неровности на гладком европейском асфальте заставляли ощутимо вздрагивать весь кузов. А между тем характеристики подвески на всех версиях 147-й одни и те же. Значит, разница обусловлена только увеличившейся массой силового агрегата и другими колесами. Если на 1600-кубовых Альфах «в стандарте» ставят 15-дюймовые шины, то на мощную версию предлагают еще более серьезные колеса — на 16 и даже на 17 дюймов!

И все же на наших дорогах подвеска 147-й окажется, скорей всего, недостаточно комфортной. Даже на 15-дюймовых колесах. Зато — радость общения с машиной, обладающей отточенной и вместе с тем надежной управляемостью…

Напоследок — о дизайне. Конечно, внешность 147-й производит неизгладимый эффект. При этом впечатление от машины здорово изменяется в зависимости от ее цвета. Темные Альфы выглядят строго и солидно. А на фоне светлого кузова горизонтальные прорези в переднем бампере уже начинают «играть», заставляя Альфу «улыбнуться».

Правда, мне показалось, что передок машины немного перегружен. Передний свес здесь длинный, а знаменитый альфовский «клюв» на 147-й выражен намного ярче, нежели на моделях 156 и 166. При коротком заднем свесе это создает странное впечатление, будто к «телу» хэтчбека гольф-класса по ошибке приставили передок от большого автомобиля.

Но, во-первых, обвинять эту машину в излишнем «декоре» передка — все равно, что сетовать на обилие хрома на мерседесовских фальшрадиаторных решетках. Исторические корни альфовского стиля настолько мощные и крепкие, что топором скепсиса их не вырубить. Да и не надо. Пусть они дают пышные побеги — это во сто крат лучше той повальной эпидемии усредненного безличия, которая уже охватила большую часть автомобильного мира.

А во-вторых, Alfa Romeo 147 — это не просто хороший автомобиль. Это заявка на лидерство. И если качество автомобилей действительно улучшится, как и обещают итальянцы, то весь запланированный стотысячный годовой тираж автомобилей Alfa Romeo 147 разойдется в Европе на ура. Даже несмотря на высокие цены. Поговаривают, что 147-я будет стоить лишь чуть-чуть дешевле, нежели Audi A3…

Alfa Romeo 147

Утром следующего дня я участвовал в тестах уже на законных основаниях, со своим собственным ярлычком! И тут же захватил машину со 120-сильным мотором. Это уже лучше! Богатый «низ», уверенная реакция на нажатие педали газа, яркое оживление после 3500 об/мин — и звонкий, заводной голос мотора, перекрывающий при разгоне все остальные звуки. Правда, голос этот сулит больше, нежели 120-сильный двигатель способен дать Альфе на самом деле. Меня через некоторое время это несоответствие стало раздражать. Так тяготит компания неглупого, но не в меру разговорчивого спутника.

И вот — самое сладкое. Alfa Romeo 147 2.0 Selespeed!

Система Selespeed, которая появилась сначала на Alfa Romeo 156, а теперь и на двухлитровой 147-й, — это, как говорят сами итальянцы, «роботизированная механическая коробка передач». Педали сцепления нет, как и на машинах с «автоматом». А оперирует сцеплением и переключает передачи в обычной пятиступенчатой механической коробке управляемая электроникой гидросистема с автономным электронасосом.

Привычной «ручки» тоже нет. Вместо нее из напольной консоли торчит короткий джойстик с четырьмя положениями — «нейтраль», задняя передача, «+» и «–». Если завести двигатель (это можно сделать только при нажатой педали тормоза) и толкнуть джойстик вперед в «плюс», то под днищем что-то тихо щелкнет, а в окошечке комбинации приборов вместо буквы N появится единичка. Это включилась первая передача. Теперь нажимаем на педаль газа. Под еле слышное похрустывание система Selespeed сама плавно отпускает сцепление, и Alfa послушно трогается с места.

Двухлитровый мотор — класс! Характер тот же, что и у 120-сильного. Но уровень тяги выше, а реакции на подачу топлива быстрее. Балансирные валы противовращения снижают вибрации, а «спортивная» система выпуска вплетает в спектр звуков двигателя глубокие, бархатные ноты.

Но самое интересное то, что, в отличие от многих других систем, трансмиссия Selespeed только подчеркивает боевой характер двухлитровой Альфы! Передачи можно переключать не только напольным джойстиком, но и с помощью двух клавиш на руле. Правда, организовано ручное управление не столь удобно, как на «типтрониках» Porsche и Audi. Если у немцев обе клавиши двуплечие (на каждой есть и «плюс», и «минус»), то итальянцы скопировали алгоритм переключений с болидов Формулы-1: правая клавиша повышает передачи, а левая понижает. То есть обе руки постоянно должны быть на руле, причем в классическом положении «без четверти три».

Разгоняться на этой машине здорово, но я, представьте себе, с гораздо большим удовольствием щелкал не правой, а левой, «понижающей» клавишей. Дело в том, что при переключениях «вниз» Selespeed делает перегазовку: выключает сцепление, переводит коробку в «нейтраль», на мгновение смыкает диски и увеличивает обороты двигателя, чтобы уравнять скорости валов и поберечь синхронизаторы. После этого вновь «выжимает» сцепление и включает передачу ниже. Педаль газа при переключениях может быть отпущена или полностью нажата — это неважно. Ведь дроссельная заслонка на всех бензиновых моторах Alfa Romeo связана с педалью акселератора не тросом, а электронно, через блок управления Bosch Motronic новейшего поколения. И эти «мозги» сами распоряжаются оборотами двигателя. А весь кайф — как раз в эффекте от этой перегазовки. Сначала обороты на мгновение падают до холостых, потом двигатель коротко рявкает, словно огрызающийся лев, и вслед за этим рык поднимается до постоянной высокой ноты на пониженной передаче. Только ради этого стоило создавать Selespeed!

Alfa Romeo 147

Итальянское числительное «ченто куаранта сетте» — сто сорок семь — отныне может стать для фирмы Alfa Romeo паролем, открывающим вход в клуб элитарных автомобилей гольф-класса. И после знакомства с новым хэтчбеком Alfa Romeo 147 я до сих пор пребываю в замешательстве. Встречал ли я раньше такое сочетание стиля, качества, оснащения и темперамента среди машин этого класса ?

Знакомство с новой Альфой итальянцы устроили с размахом. Со всего света были приглашены более восьмисот журналистов, приготовлены сотни автомобилей… Но представьте мое разочарование! Журналистов пригласили на два дня и разделили на две большие группы. Одной выпало ездить на новой Альфе в течение первого дня, а нам… Мы получили доступ к машинам лишь за несколько часов перед отлетом! Для четкой «сегрегации» итальянцы снабдили каждого журналиста именным ярлычком-бэджем с цветной полоской. У кого была зеленая полоса, тот мог сесть за руль тестовых машин в первый день. А цвет полоски на моем ярлычке был скучно-серым: завтра, только завтра…

Чтобы хоть как-то утолить любопытство, я стал изучать салон 147-й. И испытал легкий шок. Это Альфа или не Альфа? Матовый пластик передней панели на ощупь напоминает дорогую тисненую кожу. Каждая кнопка выполнена с необычной для массового итальянского автомобиля добротностью. Дверные замки срабатывают без грохота. «Revolution — бормотал журналист из Японии, который столь же недоверчиво, как и я, ощупывал интерьер 147-й. — Качество лучше, чем у 156-й Альфы!»

Кресла, обтянутые желтой кожей, словно заказаны в салоне эксклюзивной итальянской мебели. Удобный профиль, развитая боковая поддержка, регулировка по высоте — все в масть. Трехспицевая баранка не только красива и отлично лежит в руках, но и регулируется в двух направлениях. Да еще снабжена кнопками дублирующего управления аудиосистемой и круиз-контролем.

Мало того. Даже на машинах со средним уровнем оснащения ставят не просто кондиционер, а систему климат-контроля. И не обычную, а с раздельным управлением для водителя и переднего пассажира! А на самых дорогих версиях в центральную консоль будет встроена навигационная система с цветным 5-дюймовым дисплеем и мобильный телефон стандарта GSM с голосовым набором! Да здесь все «как у взрослых»!

Как же эта Alfa ездит? Не доживу до завтра, умру от любопытства!

Как говорится, не имей сто рублей… Выручили коллеги из Латвии: один из рижан одолжил мне свой ярлычок с зеленой полоской. И я тут же, чтобы не спугнуть удачу, прыгнул в первую попавшуюся Альфу — и был таков. Правда, мне досталась самая слабая версия — с мотором мощностью 105 л.с. Так что самое первое ездовое впечатление получилось, увы, не самым ярким.

Кстати, для Alfa Romeo 147 пока что предусмотрено четыре мотора — турбодизель 1.9 JTD мощностью 110 л.с. и три бензиновых двигателя. Два из них — это вариации известного мотора объемом 1,6 л. В «полном» варианте с этого объема альфовцы снимают 120 л.с. Но для некоторых рынков, где по налоговым и иным соображениям требуется меньшая мощность, итальянцы решили дефорсировать 1600-кубовый двигатель. Убрали механизм изменяемых фаз газораспределения и масляный радиатор, перенастроили «мозги» блока управления — и готов 105-сильный «экономный» вариант. Но нет, не подходит такой двигатель для Альфы. Пусть даже и для самой самой доступной и самой экономичной. Это уже не Альфа, а какая-то бета…

Борьба за альфа-лидерство.

Эргономика обеих машин на уровне. Даже так: она настолько хороша, что нижеследующие замечания можете смело отнести к придиркам. Начнем с A3. Напрягает безальтернативная трехдверность – пятидверок пока в природе не существует. На тесных парковках из машины неудобно выходить, а пассажиры, пробираясь на задний ряд, каждый раз сбивают продольную регулировку водительского кресла. Которое к тому же страдает недостаточностью боковой поддержки. На Alfa Romeo кресло поуютнее – и мягче, и увереннее держит в поворотах. Что же касается недостатков самой “Альфы”, то я бы внес в список мелкие кнопки магнитолы и сплющенное сечение руля.
Не удастся обойти вниманием тот факт, что 147-я однозначно проигрывает “трешке” в качестве звучания аудиосистемы: “верхам” не хватает прозрачности, “низам” – упругости, да и с детализацией звука не все в порядке. В конце концов, банальный максимум громкости у Audi существенно выше. Доведись мне путешествовать в качестве одного из задних пассажиров, выбирал бы я долго. Ноги особой разницы не почувствуют: автомобили равно гостепреимны. Но два пассажира предпочтут Audi – машина шире. В то же время у 147-й есть пара далеко не лишних дверей! Так что счет равный. А в споре багажников победа за А3. Вместительность больше, проем обширнее, погрузочная высота меньше. Возможности трансформации багажников у обеих машин идентичны.

Наступает неизбежный час “икс”, и нашим героям придется нырнуть со смотровой площадки в городскую мясорубку. В транспортной толкучке приятнее Audi – мотор эластичнее и отзывчивее, механизм переключения передач блистает совершенством, подвеска легче справляется с изъянами искалеченного асфальта. Alfa жестче, а ее длинный рычаг КПП работает не столь четко. “Продвинутый” электроусилитель с переменным действием Audi отнюдь не безупречен. На небольших скоростях руль довольно-таки тяжелый и совершенно онемелый. Другое дело – 147-я. Здесь руль немного вяловат в околонулевом диапазоне, но с увеличением угла поворота колес он становится острее и острее, одновременно наливаясь столь важной обратной связью. А если зажечь?
При разгоне “на всю катушку” Alfa Romeo воспринимается как более динамичный автомобиль. Именно воспринимается, поскольку А3 и не думает отставать. Просто на Audi процесс набора скорости весь из себя классический: мотор ровно раскручивается, меняется передача, и все начинается заново. Пусть Alfa чуть хуже тянет с “низов”, но как зажигательно ее движок подхватывает со средних оборотов! Даже передачи переключаешь охотнее, зная, что каждый раз тебя ждет этот энергетический всплеск. И звучат оба мотора первоклассно! Низкий бас Audi создает умелую иллюзию того, что под капотом скрывается как минимум V6, а атакующий тенор “Альфы” полностью соответствует темпераменту ее двигателя.
На трехзначных скоростях Audi ведет себя великолепно: на руле появился и четкий ноль, и желаемое реактивное усилие. Реакции машины точны и плавны, шумоизоляция не оставляет желать лучшего. Alfa не столь цепка, а ее рулевое по-прежнему легкое и острое, что в таких условиях требует от водителя большей концентрации. В действительно “злых” поворотах 147-я раньше, чем А3, начинает визжать резиной и выплывает передком наружу, уходя на траекторию большего радиуса. Соответственно, прохождение связки поворотов дается труднее. “Трешка” же в аналогичной ситуации мертвой хваткой держит дорогу, до последнего демонстрируя поворачиваемость, близкую к нейтральной. Вроде бы тоже не супер – ведь водитель должен знать о приближении к грани! Однако здесь есть ESP, помощь которой трудно недооценить. А вот тормоза одинаково эффективны.

Победитель вроде бы выявлен – им становится Audi A3 с ее совершенным, респектабельно, если так можно сказать, настроенным шасси. Alfa Romeo 147 своим вторым местом во многом обязана узким покрышкам Firestone с неубедительными сцепными свойствами. За сим можно было ставить точку, если бы не одно обстоятельство. А именно – цена. 1.6-литровая Alfa стоит 19500 евро, а Audi A3 в начальной комплектации 1.6 Attraction – около 21600 евро. Но уже за 22500 можно купить 147-ю с двухлитровым мотором в версии Distinctive, которая будет оснащена и “климатом”, и системой стабилизации VDC. И – ключевой момент – резиной 205/55R16, обещающими радикально улучшить картину. Есть над чем подумать.

Борьба за альфа-лидерство.

“Трешка”, которую вы видите на фотографиях, имеет кое-какое допоборудование. Если быть точным, она окрашена “металликом”, украшена противотуманками и фальшдеревом, озвучена аудиосистемой Concert и оберегается ESP. Причем, как ни странно, подорожала машина лишь на 1250 евро, хотя, если верить официальному прейскуранту, должна была на все 2730! Что касается “Альфы”, то 105-сильному двигателю соответствует лишь один набор оснащения. Причем количество дверей – три или пять – на цену никак не влияет.

Автомобили можно смело назвать родственниками, ибо принадлежат они кисти одного мастера – вездесущего, но от этого ничуть не менее гениального Вальтера да Сильвы. 147-я закрывала “альфовский” период творчества да Сильвы, а А3 стала его первой работой на Audi. В промежутке маэстро успел потрудиться на SEAT, создав Toledo II и семейство Ibiza/Cordoba последнего поколения. Однако отыскивать родственные черты в машинах бессмысленно, поскольку итальянская и немецкая школы – разные миры. Alfa импозантна, элегантна и, несмотря на свой цвет, лишена мрачной агрессии. Автомобиль соткан из традиций и эмоций: носовая часть взывает к романтическим пятидесятым-шестидесятым, чувственные линии кузова дышат жизнью, зеркала и дверные ручки – эталоны высокого стиля. “Красота спасет мир! Зачем воевать? Надо любить!” Внешний вид Audi говорит: ничейного исхода не будет. Очень серьезная машина, экстракт германского фундаментализма! Мощный передок с нахмуренными фарами навевает мысли об А8. Причем не только нам, досужим наблюдателям, но и водителям едущих впереди Автомобилей, что обеспечивает оперативную “расчистку” левой полосы.

В остальном же “трешка” массивна, прямолинейна и не особо интригующая. Что поделать, не умеют немцы весело и легко относиться к своим компактным машинам! Вроде делали Lupo, а получился S-class.
Та же песня звучит внутри. Интерьер А3 сделал бы честь любому бизнес-седану: солидно, богато, добротно. Поначалу кажется, что даже слишком солидно. Почему слишком? Наверное, потому, что к такому взрослому салону напрашивается и кузов повзрослее, что ли. Волей-неволей начинаешь коситься в сторону А4. При всем том каких-то оригинальных решений в салоне “трешки” нет – вроде бы “свежие” фальшусилители кузова внизу центральной консоли и круглые дефлекторы над ней подсмотрены у ТТ. Очень понравился блок климат-контроля с “секвентальными” ручками. Крутанул вправо – прибавил градус, повернул и держишь – накинул сразу несколько градусов. Здорово! Недоумение же вызывают лишь накладки “под дерево”. Лишняя, надуманная вещь. Особенно учитывая полное отсутствие дерева в оформлении передней панели.

Индивидуализм не изменяет “Альфе”. Такого салона нет ни у одной другой модели в линейке итальянской марки. Центр притяжения – приборная панель о трех колодцах, в темноте полыхающих ярко-красным светом. При заглушенном двигателе стрелки спидометра и тахометра свисают вниз, словно ожидая пробуждения. Вообще же, интерьер 147-й оставляет впечатление более спортивного: основные элементы визуально обособлены, чему способствует щедрое использование “серебрянки”. С качеством исполнения и здесь нет никаких проблем; что же касается самих материалов, то Alfa будет даже поинтереснее. Например, передняя панель отделана настоящим мягким пластиком, а не имитирующим “мягкость”, как в Audi.

Борьба за альфа-лидерство.

Заоблачный престиж – штука коварная. С одной стороны, о марке вспоминают не иначе как с многозначительным придыханием “это же… это ведь…”, с другой – сами хозяева супербрэнда оказываются в клаустрофобическом пространстве высшего света. Круг покупателей замкнут и ограничен, а несметным полчищам ценителей и поклонников остается лишь рассматривать картинки в журналах. Вариантов дальнейшей эволюции всего два. Один – повысить градус эксклюзивности, удивив всех ближневосточной роскошью, дальневосточными технологиями и прайсами с итальянским количеством нулей. Пожалуйте – платиновый мобильник Vertu, вневременной хронометр Patek Philippe и бесконечно мощный Bugatti. Но можно и понизить этот самый градус, пожертвовав долей крутизны и допустив к святыне чуть больше страждущих.

АВТОГРАФИЯ Audi A3 1.6 Attraction
Предшественник : A3 (1996)
Премьера : март 2003
Кузов : 3-дверный хэтчбек
Двигатели : 102-250 л.с.
Производство : Германия
Ожидаемая замена : 2010-11 гг.

Появление самых что ни на есть скромных “гольф”-хэтчбеков самых что ни на есть нескромных марок – одна из мер по расширению сфер влияния премиум-брэндов. Таких машин сегодня выпускается четыре, три из них, ясное дело, в Германии: Audi A3, BMW Compact и Mercedes-Benz Sportscoupe. К вящей досаде тевтонцев, всеобщее признание досталось другому автомобилю, определившему стандарты динамики, дизайна и оснащения в этой сверхновой нише. Речь идет, конечно же, об Alfa Romeo 147 с горячего юга Европы. Alfa, “звездное” Sportscoupe и Compact второго поколения вышли на рынки практически одновременно, летом-осенью 2000 года. А совсем недавно эту компанию подвинула новая “трешка” Audi, подвинула совсем не без претензий на главенство. Есть в зоологии такой термин – альфа-лидер, другими словами, вожак стаи. И совсем не факт, что альфа-лидером нынче является одноименная машина. Проверим?

АВТОГРАФИЯ Alfa Romeo 147 1.6 Progression
Победитель европейского конкурса “Автомобиль 2001 года”
Предшественник : Alfa Romeo 145/146 (1994)
Премьера : июнь 2000
Кузов : 3- или 5-дверный хэтчбек
Двигатели : 105-250 л.с.
Производство : Италия
Ожидаемая замена : 2006-07 гг.

Дать стопроцентно объективный расклад у нас, увы, не получится. BMW Compact в Россию официально не поставляется. Sportscoupe стоит таких денег, что с лихвой оправдывает свое название. Остаются двое. Критерием сравнения на этот раз мы выбрали не совпадение цен, а совпадение комплектаций – уж больно интересно сопоставить технологический уровень машин. Против “базовой” Alfa Romeo 147 1.6 Progression сегодня выступает Audi A3 в базовой же версии 1.6 Attraction. Машины оснащены достаточно серьезно: у обеих – по шесть подушек безопасности, ABS, передние кресла с регулировкой по высоте и подогревом и регулируемые в двух плоскостях рулевые колонки. Диски – штампованная сталь с колпаками, 16-дюймовые у А3 против 15-дюймовых у “Альфы”. Еще Audi предпочтительнее наличием климат-контроля, электроусилителя переменного действия Servotronic и CD-ресивера. 147-я оснащена простым кондиционером и “кассетником”. зато у нее есть противотуманки, омыватель фар и подогрев форсунок омывателей лобового стекла. 

Нарушенное равновесие.

Как это бывает сплошь и рядом, без промахов по части эргономики не обошлось. В частности, кнопки CD-ресивера досадно малы, а обращение с теми кнопками, что перекочевали на руль, требует неженских усилий. С обзорностью и вовсе беда: через урезанное со всех сторон заднее стекло мало что видно, рабочая площадь наружных зеркал пала жертвой изысканных форм. Посадку на задних сидениях вряд ли можно назвать особо вольготной, а любая попытка открыть багажник оборачивается испачканными ладонями, поскольку у его крышки просто-напросто отсутствует ручка!

Впрочем, подобные проблемы для Alfa Romeo – событие второго плана. Главное – драйв! За него и любят машины прославленной итальянской марки. Да что там говорить, драйв эту марку и прославил! И двухлитровая “147-ая” подтвердила свою принадлежность клану “Альф”. Настоящий кайфомобиль! Обратная связь на всех органах управления – образцово-показательная. Alfa с охотой и беспрекословным послушанием следует за каждым движением руля, “сканирует” каждое движением педалей, но не проявляет ни малейшей степени нервозности. Ее спортивность ничуть не напрягает! До 3000 об/мин мотор не очень шустр, но затем все меняется: прижав седоков к креслам, Alfa лихо уносится вдаль, и единственным препятствием на ее пути становится ограничитель оборотов. Подбор передаточных чисел хорош – при переключениях стрелка тахометра не падает ниже отметки “3500″. А звук-то, звук! Грозный голос мотора настолько “вкусен” и “сочен”, что порой бывает просто невозможно удержаться от соблазна прогазовать на “нейтралке”, дабы взбодрить себя и произвести должное впечатление на соседей по пробке. Но и аппетит у “Альфы” достойный – при активной езде в городе машина расходует куда больше заявленных в характеристиках литров.

Почти нейтральный характер поворачиваемости позволяет с залихватской непринужденностью прописывать самые сложные повороты, не прибегая к помощи системы стабилизации VSC (между прочим, полностью ее деактивировать нельзя, можно отключить только противобуксовочную функцию). На той скорости, когда за рулем другой машины думаешь исключительно о том, как бы устоять в повороте, на “Альфе” можно легко менять траекторию, переходя с большего радиуса на меньший. Так что те соперники, которые не были “обставлены” на прямой, теряют все шансы на связке виражей.

Как ни странно, но при такой управляемости с плавностью хода все оказалось в порядке. Удивила лишь настройка подвески: из-за разницы в характеристиках передних и задних амортизаторов и пружин при троганье с места машина приседает на задние колеса, а при торможении приподнимает “корму”.

Автомобиль красивый внешне, красивый внутренне, красиво ездящий. На редкость гармоничный, нарушивший порядок и равновесие “гольф”-класса. Как и другие стильные вещи, он или вписывается в имидж хозяина (хозяйки), или становится причиной его пересмотра. Вы готовы?

Нарушенное равновесие. 

Не зря этот сегмент рынка называется “гольф”-классом, совсем не зря. От большинства других классов автомобилей он отличается внутренней упорядоченностью: есть общепризнанный лидер, есть преследователи, каждый из которых ориентирован на определенный круг покупателей. Фольксвагеновский Golf уже привычно задает тон из поколения в поколение, его скромные немецкие одноклассники плотно держатся в кильватерной струе лидера, японские машины берут качеством и надежностью, “французы” и “итальянцы” привлекают покупателя неординарным дизайном. Такой организованный расклад сохранялся годами и, похоже, всех устраивал.

Однако в последнее время участились случаи метаморфоз. Сначала тихий и неприметный Ford Escort ни с того ни с сего мутировал в эпатажный Focus, а Peugeot 307 обзавелся строгим и солидным интерьером в классическом немецком духе. Затем Fiat Stilo преподнес немалый сюрприз умеренностью облика и высочайшим уровнем оснащения. И вот на пике бунта появляется она. Машина, которая готова удивить сочетанием совершенства стиля и совершенства технологий. Имя ее столь же совершенно – Alfa Romeo, модель 147.

Для того чтобы осознать всю серьезность этой машины, достаточно открыть дверь. Одна только форма ручки из литого металла и четкость работы замка оставляют ощущение начала общения с качественным продуктом. Ну а когда попадаешь на место водителя, приходит черед испытать культурный шок.

В центре внимания – потрясающий по дизайну и удобству кожаный руль, украшенный фирменными крестом и драконом. За ним располагается комбинация приборов из трех тоннелей с кроваво-красной подсветкой. При заглушенном двигателе стрелки основных циферблатов безжизненно свисают вниз, сразу после старта начиная стремительное восхождение вверх. И лишь самый отчаянный сумеет загнать их направо. Подрулевые переключатели перегружены сверх всякой меры – в дополнение к стандартным обязанностям им поручены смена режимов бортового компьютера и программирование спецфункций вроде отключения подсветки выбранных приборов и дисплеев.

Следующая достопримечательность – центральная консоль, посеребренная “под металл”. Здесь базируется блок управления климат-контролем, одним из самых передовых, что встречаются на машинах “гольф”-класса. Организация блока близка к идеалу: три вращающихся кольца с интегрированными в них кнопками, три дисплея. Причем водитель может как единолично регулировать микроклимат в салоне, так и предоставить переднему пассажиру выбирать температуру на свой вкус. Другой важный компонент центральной консоли – CD-ресивер. Хотелось бы отметить высокий уровень звучания бортовой акустики, который наверняка устроит человека с аудиофильскими наклонностями. По большому счету, штатной системе не достает только сабвуфера – для уверенного воспроизведения нижнего диапазона музыкального спектра.

Попривыкнув ко всей этой красоте, начинаешь обращать внимание на “мелочи”. Например кресла, которые до последнего момента не замечаешь только потому, что сидишь в них будто с самого рождения. А многочисленные регулировки сидений и рулевой колонки примирят с машиной человека любой антропометрии. Рычаг КПП непривычно высок, в стиле гоночных автомобилей кузовных серий, зато, как выяснилось на практике, манипулировать им – одно удовольствие. Наконец, восхищает само качество интерьера, уровень его сборки и примененных в отделке материалов, хотя для многих это является не последним, а приоритетным фактором. А ведь есть еще “невидимые”, но ничуть не менее важные вещи – например подушки безопасности, коих здесь насчитывается аж шесть штук!

Любовь не по расчету: Тест-драйв Alfa Romeo 156 – часть 4

На очереди — Alfa Sportwagon с трансмиссией Q-System, которая устанавливается только на самые мощные версии — со 190-сильным мотором 2.5 V6. Здесь идея несколько иная. В «базовом» режиме Q-System это обычный четырехступенчатый «автомат». Причем без режимов, когда переключения передач «вверх» ограничиваются, скажем, второй или третьей передачами. Да этого и не нужно. Ибо достаточно переместить рычаг влево — и теперь можно переключать передачи самому. Не подергиванием рычага вперед-назад, а «по-настоящему»: первая — влево и от себя, вторая — влево и к себе, и так далее. А поскольку рычаг не связан с коробкой ни тягами, ни тросами (команды исполнительным механизмам отдает электроника), то у инженеров были развязаны руки, и они смогли довести избирательные движения рычага и четкость «включения» передач до совершенства. И впрямь, лучшего не пожелаешь! И хотя передач здесь всего четыре, весьма темпераментная «шестерка» неплохо сглаживает вынужденную «растянутость» трансмиссии. Так что назвать эту Альфу холодной язык не повернется.

А для последней поездки я выбрал «умеренную» версию — с мотором 1.8 T. Spark (144 л. с.) и обычной пятиступенчатой коробкой. И понял, что при всем совершенстве новомодных систем переключения передач обычная «механика» для меня по-прежнему вне конкуренции. Конечно, дело в привычке. Но по ходу предыдущих поездок электронные системы меня скорее развлекали, чем помогали насладиться общением с блестящим аVтомобилем. Полного слияния не было. А здесь оно, наконец, появилось. И не беда, что мотор слабее предыдущих. Зато все под контролем. Впрочем, не все…

Возвращаясь «на базу», я вспомнил, что альфовцы хвастались роскошной аудиосистемой. В багажник, дескать, вмонтирован активный сабвуфер, и потому звучание — высший класс. Дай-ка попробую. (Раньше-то я музыку не включал: голоса альфовских моторов мне милее любого хай-энда.) Звук не ахти. Но расстроило не это. По каким-то неведомым мне причинам в качестве «головы» аудиосистемы здесь установили Clarion, и мне пришлось, отвлекаясь от дороги, разбираться с этими ущербными микрокнопочками и осваивать невнятный алгоритм управления. Унизительная процедура! Тем более, когда ты за рулем одного из самых стильных и темпераментных автомобилей в мире. Неужели специалисты по эргономике и ребята из дизайн-центра одобрили этот выбор? Ладно, будем считать, что это даже не ложка, а всего лишь капелька дегтя…

Конечно, это был праздник. Который, увы, опять не с нами. Потому что фиатовские стратеги, судя по всему, не рассматривают Россию в качестве сколько-нибудь интересного рынка для марки Alfa Romeo. По официальным каналам в прошлом году в России был продан один-единственный седан Alfa Romeo 156. А те «сто пятьдесят шестые», что нет-нет да порадуют глаз в Москве или Питере, были завезены «серыми» импортерами по льготным схемам «растаможки». Оттого и моторы на этих машинах чаще всего самые скромные — 1.6 T. Spark. (Во время презентации в Генуе такие версии даже не выкатывали для журналистских тестов.) Мало того: Alfa Romeo 156, даром что завоевала звание автомобиля 1998года, даже не проходила в России сертификацию. Очень жаль.

Но, если бы у меня появилась возможность хотя бы на неделю заполучить Sportwagon, я бы немедленно отправился в Тольятти, чтобы показать машину вазовским конструкторам и испытателям. «Мужики, помните, в свое время вы мечтали сделать ВАЗ-2112 «горячим хэтчбеком»? Не такие ли манеры вы хотели привить своей машине?» Мы вдоволь поездим по полигону, а затем потолкуем. И кто-нибудь, наверное, скажет: «Послушай, но ведь и Тольятти —это не Генуя». И будет убийственно прав.

Любовь не по расчету: Тест-драйв Alfa Romeo 156 – часть 3

Поехали. В очередной раз восторгаться поведением Альфы я не буду. Тем более, что на ум приходят ассоциации ну очень личного характера…

Я вновь поразился тому, как при столь «коротком» передаточном числе рулевого механизма (руль от упора до упора делает всего два оборота) конструкторам удалось избежать напрягающей остроты реакций! Это особенно удивляет на больших скоростях: четкость реакций безупречная, но при этом они остаются мягкими, плавными. Никакой нервозности!

И подвеска работает отлично. Вот только на серьезных неровностях, например, на железнодорожных переездах, ты понимаешь, что и здесь без компромиссов не обошлось: встряхивает изрядно. И громко. А что Selespeed? Смена передач происходит плавно, без рывков. Если нужно ускориться предельно интенсивно, то про кнопки можно вообще забыть: переключения «вверх» будут происходить автоматически, как только двигатель разовьет максимальные обороты.

Но больше всего забавляют переключения «вниз», особенно когда ты едешь в активной манере. Концерт для выхлопной трубы и четырех цилиндров! Предположим, на скорости около 100 км/ч ты переходишь с третьей на вторую, для чего нажимаешь на левую кнопку. Чувствуешь, что сцепление разомкнулось, а двигатель на мгновение сбросил обороты. Затем мотор зверски рявкает, подбрасывая стрелку тахометра к красной зоне. Потом вновь чуть стихает. И через долю секунды опять начинает реветь, но уже другим голосом. Потому что сцепление замкнулось, и теперь мотор работает почти на тех же оборотах, но уже в режиме торможения, без подачи топлива. А дело в том, что, когда переключения вниз происходят на больших оборотах, система Selespeed имитирует то, что сделал бы грамотный водитель, заботящийся о сохранности синхронизаторов: двойной выжим сцепления с промежуточной перегазовкой на нейтральной передаче. Но дело не только в ресурсе синхронизаторов. Таким образом Selespeed предохраняет мотор и сцепление от ударных нагрузок. А главное — в момент срабатывания сцепления после включения более низкой передачи на передние колеса от двигателя не передается пусть и кратковременный, но довольно большой тормозной момент, который мог бы спровоцировать неожиданный занос задней оси.

А еще можно включить режим «city» —и тогда передачи будут меняться автоматически. Но это не интересно.

Чем выше я забирался в горы, тем больше внимания уделял не столько игре в кнопочки, сколько самой езде. Это же Альфа! В напряженных ситуациях я порой машинально тянулся к рычагу, и… все по-прежнему происходило как надо. Или почти как надо! Потому что в большинстве случаев мне перед поворотом хотелось включить вторую передачу, я по привычке дергал рычаг «влево и к себе» — и все происходило именно так, как я того и ждал. Ведь рычаг, напомню, «дублирует» кнопки на руле. Скорей всего,это сделано как раз в расчете на таких вот забывчивых.

С другой стороны, при поворотах руля на большие углы, когда нужно «перекладывать» руки, может оказаться, что удобнее пользоваться именно рычагом, а не кнопками на руле. Но это — только теоретически. Потому что при столь малом передаточном числе рулевого управления даже атака «тещиных языков» на горном серпантине позволяет всегда держать руки на баранке в классическом, правильном положении. И при этом, кстати, быстро и безошибочно возвращать передние колеса в «нулевое»положение.

И все же, Selespeed на Альфе — это, скорее, игрушка. Я не убежден, что тот же тест-пилот, который в ходе сравнительных испытаний гонял по треку седан и универсал, умудрился бы пройти трассу на машине с системой Selespeed так же быстро, как и с обычной коробкой. Впрочем, неспроста же аналогичные системы ставят на гоночные машины! Но в гонках, вероятно, применяют гораздо более «жесткие» программы для электронной системы управления, которые вряд ли могут быть безболезненно использованы на «дорожных»версиях.